15 Nyawa Melayang, Negara Gagal Menjaga Rel Keselamatan.

Oleh: Agung Nugroho
Direktur Jakarta Institute

Tragedi tabrakan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL yang merenggut 15 nyawa tidak boleh direduksi menjadi sekadar insiden teknis, apalagi disederhanakan sebagai akibat kendaraan mogok. Cara berpikir seperti itu bukan hanya keliru, tetapi juga berbahaya, karena menutupi persoalan yang jauh lebih mendasar: kegagalan sistem keselamatan perkeretaapian yang seharusnya dijamin oleh negara.

Dalam sistem transportasi modern, keselamatan bukanlah hasil dari keberuntungan, melainkan produk dari desain yang disiplin, teknologi yang andal, dan tata kelola yang akuntabel. Regulasi seperti Permenhub No. 121 Tahun 2018 telah dengan jelas mengatur bahwa perjalanan kereta api dijaga oleh sistem berlapis. Artinya, satu kegagalan tidak boleh berujung pada bencana, karena masih ada lapisan pengaman lain yang akan bekerja. Namun dalam tragedi ini, yang terjadi justru sebaliknya: seluruh lapisan pengaman runtuh secara bersamaan.

Pertama, sistem blok yang menjadi fondasi keselamatan perkeretaapian gagal menjalankan fungsinya. Prinsip “satu petak satu kereta” yang selama ini dianggap sakral dalam dunia perkeretaapian dilanggar. Ketika KRL berhenti luar biasa di Bekasi Timur, sinyal seharusnya menunjukkan aspek merah dan menutup akses bagi kereta di belakangnya. Fakta bahwa KA Argo Bromo Anggrek tetap melaju menunjukkan bahwa mekanisme paling dasar pun tidak bekerja. Ini bukan sekadar kesalahan teknis, melainkan kegagalan struktural.

Kedua, rantai komunikasi darurat tidak berjalan. Dalam situasi abnormal, Petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) memiliki kewajiban mutlak untuk menyampaikan informasi “Berhenti Luar Biasa” kepada seluruh masinis di lintas tersebut. Informasi ini adalah peringatan dini yang dapat menyelamatkan nyawa. Namun tidak adanya pengereman darurat mengindikasikan bahwa pesan tersebut tidak pernah sampai, atau tidak pernah dikirim. Dalam sistem keselamatan, komunikasi bukan pelengkap, melainkan tulang punggung. Ketika komunikasi putus, keselamatan runtuh.

Ketiga, dan yang paling mengkhawatirkan, adalah dugaan tidak berfungsinya sistem perlindungan otomatis seperti ATP atau TPWS. Sistem ini dirancang untuk mengambil alih ketika manusia gagal, menghentikan kereta secara otomatis jika terjadi pelanggaran sinyal atau potensi tabrakan. Jika teknologi ini tidak bekerja, maka pertanyaan yang harus diajukan bukan lagi “apa yang terjadi”, melainkan mengapa investasi besar dalam sistem keselamatan tidak menjamin perlindungan nyata bagi publik.

Rangkaian kegagalan ini menunjukkan satu hal yang tidak bisa dibantah: ini adalah kegagalan sistemik, bukan kesalahan individual.

Karena itu, upaya menggiring opini publik untuk menyalahkan faktor eksternal seperti pengemudi kendaraan adalah bentuk pengaburan tanggung jawab. Dalam perspektif keselamatan transportasi, variabel eksternal justru sudah harus diantisipasi oleh sistem. Sistem yang baik bukan yang bekerja saat semua berjalan normal, tetapi yang tetap melindungi ketika terjadi gangguan.

Negara, melalui operator dan regulator perkeretaapian, memegang mandat penuh atas keselamatan perjalanan kereta api. Mandat ini bukan sekadar administratif, melainkan menyangkut nyawa manusia. Ketika sistem keselamatan gagal, maka yang dipertaruhkan bukan hanya kepercayaan publik, tetapi juga legitimasi negara dalam menjalankan fungsi dasarnya: melindungi warganya.

Tragedi ini seharusnya menjadi titik balik. Investigasi tidak boleh berhenti pada level operasional atau individu, tetapi harus menembus hingga ke akar: audit menyeluruh terhadap sistem persinyalan, komunikasi, dan keandalan perangkat keselamatan. Transparansi harus dikedepankan, bukan ditutup dengan narasi yang menyederhanakan persoalan.

Lima belas nyawa telah hilang. Mereka bukan angka statistik, melainkan bukti bahwa ada sistem yang gagal bekerja. Pertanyaannya sekarang sederhana namun mendesak: apakah negara akan berani mengakui kegagalannya, atau kembali bersembunyi di balik kambing hitam?